Don Det – Don Khon

Description

Le Chemin de fer Don Don - Don Khon (quelquefois orthographié Don Deth - Don Khone) était un chemin de portage à voie étroite de 600 mm (1 pi 11 5/8 po), de 7 km de long, situé sur les îles Don Don - Don Khon, une partie du Siphandon (parfois orthographié Si Phan Don) ou archipel des Quatre Mille-Îles dans la province de Champasak, dans le sud du Laos. Construit par la Commission d'exploration du Mékong, le chemin de fer a été exploité par l'autorité du chemin de fer de l'État du Laos, ouvrant en 1893 et ​​fermant en 1940 ou 1949. Le chemin de fer a été initialement mis à 600 mm (1 pi 11 5/8 dans) de jauge. Plus tard, il semble que le chemin de fer a été partiellement ou totalement converti à (éventuellement) 1 000 mm (3 ft 3 3/8 in) de jauge. Le chemin de fer a aidé au transport des navires, du fret et des passagers le long du Mékong. Le chemin de fer des îles Don Don - Don Khon a tenu le titre de la seule voie ferrée jamais construite, ouverte et exploitée au Laos jusqu'en 2009, lorsqu'un chemin de fer a été ouvert entre Nong Khai, province de Nong Khai, en Thaïlande et la gare de Thanaleng, village de Dongphosy, près de Vientiane , au Laos.

Histoire

Contexte

L'administration coloniale française de l'Indochine était déterminée à exploiter le Mékong pour aider une route vers la Chine et, ce faisant, contribuer à l'expansion coloniale britannique en Haute-Birmanie. Le gouverneur d'Indochine considérait le Mékong comme «le principal point de liaison entre les différents pays de l'Indochine française (Cochinchine, Cambodge, Laos et Tonkin), qui pourront communiquer entre eux grâce à eux». Cependant, l'obstacle principal se trouvait dans le sud du Laos, où, aux îles Siphandon, la rivière se divise en de nombreux canaux formant des rapides formidables connus sous le nom de chutes Khon (ou Khone). Les tentatives en 1891, 1892 et 1893 d'échelonner les chutes ont échoué; Il ya des témoignages de bateaux à vapeur rugissant et de chaudières prêtes à éclater, avec des centaines d'hommes tirant des rochers sur des cordes et d'autres poussant des ponts avec des piques », et un navire« se serait faufilé sur une étroite pente d’eau à moins de cinquante mètres du sommet, avant que la tentative ne soit abandonnée ».

Il fallait donc trouver d'autres modes de transport. Une idée est venue sous la forme d'un expert en marées britannique résidant au Siam, Herbert Warington Smyth, qui a suggéré, peut-être à moitié cynique, qu'un tramway ou un canal avec une série d’écluses devrait être construit autour des chutes. Celui-ci, estima-t-il, «paralyserait de manière satisfaisante l'économie française, coûtant à peu près autant que le canal de Manchester mais ne rapportant jamais plus d'un dix millième de son tonnage». Les Français s'établirent avec un petit chemin de fer de portage à travers l'île de Don Khon et plus tard l'île de Don Det. Cela permettrait à des navires spécialement conçus qui pourraient être démantelés, d’être transportés par le chemin de fer, puis remontés et lancés en amont.

Développement

Le premier chemin de fer a été posé sur l'île de Don Khon, au sud des deux îles, en 1893 la même année où le Laos a été «ajouté» à l'Indochine française, une partie de l'empire colonial français en Asie du Sud. L'itinéraire s'étendait pendant quatre kilomètres du coin sud-est de l'île près du village de Ban Hangkhon, dans une direction nord-ouest, se terminant sur le côté nord de l'île près du village de Ban Khon. Pendant les quatre premières années, le chemin de fer fut une affaire temporaire, posée dans des segments qui pouvaient être soulevés une fois que le train avait passé et replacés en avant); Les pirogues Lagrandière, Ham Luong et Massie ont été les premières à traverser l'île par cette méthode, suivies par la Garcerie le Colombert et le Trentinien (ce dernier a ensuite coulé dans le Mékong après une explosion d'essence en 1928), en 1896. Un certain nombre de travailleurs vietnamiens impressionnés (car il était courant pour l'administration coloniale française d'importer la main-d'œuvre vietnamienne au Laos et au Cambodge), tirèrent les wagons transportant des sections des navires sécurisés. En 1897, un chemin de fer permanent a été posé et une locomotive à vapeur à bois a remplacé la main-d’œuvre pour la traction. La première locomotive à vapeur de sept tonnes a été baptisée Paul Doumer, gouverneur général de l'Indochine française entre 1897 et 1902, et l'équipement a été fourni par Decauville de la Cochinchine. Les trains pouvaient être aussi longs que des formations de 12 voitures, consistant en une locomotive à vapeur, wagons et chariots à ciel ouvert, mais il fallait en moyenne deux navettes pour charger un navire. Bien que l'on puisse supposer que les charges de fret initiales étaient des sections ou des navires complets destinés au Mékong en amont des îles, il est très probable que le fret et les passagers sont devenus le trafic principal sur la ligne. Au terminal nord près du village de Ban Khon, les passagers étaient transférés sur un navire à vapeur une fois de plus sur le canal ue fleuve qui divise Don Det et les îles de Don Khon. Comme ces navires ne pouvaient voyager que lorsque la rivière était en crue, la décision fut prise dans les années 1910 d'étendre le chemin de fer de trois kilomètres à l'île au nord, Don Det, où le chemin de fer se terminait par un quai près du village de Ban Khon. La compagnie privée «Compagnie Saïgonnaise de Navigation et de Transport, puis Compagnie des Messageries Fluviales de Cochinchine» semble avoir assuré les passagers et les marchandises ont fait le lien entre Don Khon et Don Det. Le déclenchement de la Seconde Guerre Mondiale en 1939 semble avoir scellé le sort du chemin de fer et le dernier train aurait fonctionné en 1940. Cependant, une source place la fermeture «vers 1949» après avoir cru que le chemin de fer avait été utilisé par le Japonais pendant la Seconde Guerre Mondiale.

Témoignages sur le chemin de fer

Il y a peu de comptes rendus sur le chemin de fer, soit sous forme écrite, soit en forme d'images, mais l'aperçu de ce curieux chemin de fer peut être tiré d'un témoignage écrit par Marthe Bassenne, épouse de médecin voyageant entre Phnom Penh et Luang Prabang en 1910:

Le train, luttant et grinçant au milieu du bruit de l'acier, nous fit traverser l'île couverte de teck et de bambous dont les branches nous brossaient la figure. La température était très élevée et le soleil, filtrant à travers les arbres, éveillait les vapeurs nocives de fièvre de la broussaille enchevêtrée. La sueur coulait de mes cheveux sous mon chapeau de soleil; La chaleur brûlait mes bras dans mes vêtements; Et les moustiques ont profité de ma situation pour m'attaquer comme ils voulaient, partout sur les mains et le visage ...

- John Keay, Fou du Mékong: exploration et empire en Asie du Sud-est

Un récit plus contemporain du chemin de fer peut être trouvé sur un site Web promouvant le tourisme au Laos, écrit au début des années 2000 (décennie):

Lorsque nous avons visité le site de l'ancienne machine, nous avons eu la chance de rencontrer le grand-père Vandy CHANTHALAT, âgé de 88 ans. Il avait l'air sain et introverti. Son village natal est Bane Khonetai [un village près de Ban Khon]. Il nous a dit qu'il était le conducteur du train sous l'administration française. Il fut employé à l'âge de 18 ans. Il a quitté le travail en 1941. Il a pointé son doigt sur le pont où le chemin de fer a été installé puis il a dit: "Il a été construit en 1917." Il nous a montré son certificat de travail et la médaille qu'il a reçue de l'autorité française.

- Auteur inconnu, Asia-planet.com

Un autre compte-rendu, enregistré en 1997, implique un autre local qui avait travaillé sur la voie ferrée:

Van Thi, né vers 1910 ... a travaillé sur le chemin de fer en 1929 et a été mécanicien de batelier corporel en 1934. Il a dit que dans les périodes de haute eau, le terminus pour les trains au nord du quai était Don Khon, tandis qu'à basse eau  ils traversaient le pont pour arriver au quai de Don Det. Il y avait une locomotive, 12 voitures et une voiture spéciale pour le gouverneur.

- Auteur inconnu, Le blog de Francois.fer-air

Itinéraire aujourd'hui et principales caractéristiques

Bien que tout l'alignement ferroviaire, y compris le viaduc, demeure intact et qu'on puisse y marcher ou y circuler en vélo avec facilité, à l'exception de quelques tronçons courts dans un chantier de maintenance, aucun rail ne demeure sur le site. Le tracét est utilisé par les habitants et les visiteurs pour traverser les îles, et c’est une attraction clé pour les touristes. La plupart des visiteurs arrivent par le village de Nakasang, dans la province de Champasak, au large de la route 13 sur le continent, et arrivent en bateau à Ban Hua Det. Le Chemin de fer Don Don - Don Khon (quelquefois orthographié Don Deth - Don Khone) était un chemin de portage à voie étroite de 600 mm (1 pi 11 5/8 po), de 7 km de long, situé sur les îles Don Don - Don Khon, une partie du Siphandon (parfois orthographié Si Phan Don) ou archipel des Quatre Mille-Îles dans la province de Champasak, dans le sud du Laos. Construit par la Commission d'exploration du Mékong, le chemin de fer a été exploité par l'autorité du chemin de fer de l'État du Laos, ouvrant en 1893 et ​​fermant en 1940 ou 1949. Le chemin de fer a été initialement mis à 600 mm (1 pi 11 5/8 dans) de jauge. Plus tard, il semble que le chemin de fer a été partiellement ou totalement converti à (éventuellement) 1 000 mm (3 ft 3 3/8 in) de jauge. Le chemin de fer a aidé au transport des navires, du fret et des passagers le long du Mékong. Le chemin de fer des îles Don Don - Don Khon a tenu le titre de la seule voie ferrée jamais construite, ouverte et exploitée au Laos jusqu'en 2009, lorsqu'un chemin de fer a été ouvert entre Nong Khai, province de Nong Khai, en Thaïlande et la gare de Thanaleng, village de Dongphosy, près de Vientiane, au Laos.

Petites caractéristiques

On peut trouver des traits moindres de l’ancien chemin de fer le long de diverses parties du tracé, y compris du lest, des occasionnelles traverses de bois, des sections de rails (en métal) jetées près de la route (jauge incertaine) et des ponceaux en béton. Au village de Ban Khon, un pont court permet à une route étroite de passer sous le tracé. Les visiteurs revenant du village de Ban Hangkhon après une demi-journée de marche ou de vélo le long du tracé et choisissant de revenir à l'île de Don Det par le sentier de l'Est sont confrontés à un pont précaire fait de rails anciens et de traverses traversant un cours d'eau. Les signes d'une tentative précoce pour stimuler le tourisme et peut-être comme un clin d'œil au rôle unique de l'île dans l'histoire du chemin de fer laotien peuvent être trouvés près du village de Ban Hua Det, où un train touristique motorisé à roues en caoutchouc, complet avec des «wagons» sous forme de remorques est abandonné près du portique.

Questions non résolues sur le chemin de fer

En raison d 'un manque général d' information concernant le chemin de fer à voie étroite des îles Don Don - Don Khon, un certain nombre de questions se sont posées sur divers aspects du chemin de fer, notamment:

• On n'est pas certain de l'année de la fermeture du chemin de fer. Certains ont mis l'année en 1940, d'autres en 1949; Étant donné l'ambiguïté quant à savoir si l'occupation japonaise de l'Indochine française a utilisé le chemin de fer, il est probable que cette question restera ouverte. Selon les sources thaïlandaises du quartier général du commandant suprême, cette ligne avait été fermée en raison de la guerre d'Indochine en 1940. Même la Thaïlande avait une souveraineté partagée sur Don Khon entre 1941 et 1946; La ligne avait été effectivement abandonnée alors que l'entreprise française avait enlevé la voie, les locomotives et le matériel roulant. Même si l'IJA (Armée impériale japonaise) a tenté de restaurer l'itinéraire en 1945 en obtenant les rails, une locomotive prise de l'entreprise française en Indochine, des traverses en bois et des pointes, seulement 4 km de rails ont été posés à la fin de la Seconde Guerre Mondiale.

• L'année exacte de l'ouverture de l'extension du chemin de fer de Don Khon à Don Det est également inconnue. Une référence place l'extension dans les années 1920. Néanmoins, si le récit de Vandy Chanthalat est exact, le viaduc a été construit en 1917, mais les rails et l'ouverture de la voie ferrée n'ont peut-être pas commencé avant les années 1920. Une autre source met la construction du pont à 1910.

• Bien qu'il ne soit pas clair sur quel gabarit se trouve la locomotive à vapeur «Eloïse» (ce qui peut éventuellement être résolu en mesurant la largeur à partir de l'intérieur des deux rails!), On suppose qu'il s'agit d'une jauge de mesure utilisée par les Français à l'époque. De plus, on ne sait pas quand ni pourquoi l'administration coloniale française a choisi de changer de gabarit; Une source non référencée place le changement à 1946. Le changement a été peut-être une tentative de normaliser les jauges ferroviaires dans la région à un, compteur de jauge ce qui veut dire si la section de la piste ici est la jauge du compteur. Le compteur de jauge est utilisé dans la plus grande partie du réseau ferroviaire du Vietnam, dans l'intégralité des réseaux ferroviaires du Cambodge et de la Thaïlande et dans le chemin de fer du Yunnan-Vietnam construit par la France. Cependant, il n'y a jamais eu de projet de relier le chemin de fer à d'autres réseaux, et en dehors des travaux abortés à Thakhek, les Français ont montré peu d'intérêt pour développer un réseau ferroviaire approprié au Laos. La conversion de la ligne en jauge de compteur aurait pu être un cadeau de dédouanement des Français, car leur influence au Laos a diminué à la fin des années 1940 (l'indépendance totale a été accordée au Laos en 1954, la même année où le Laos se retira de l'Union française) peut-être comme pour le port construit en France à Sihanoukville, au Cambodge. Cette théorie est peu probable compte tenu du développement du transport par les autoroutes locales et régionales et des avions après la Seconde Guerre Mondiale, qui a réduit la dépendance du Mékong en tant que canal de fret. Toutefois, il a pu être converti à une date antérieure, éventuellement pour coïncider avec l'extension du chemin de fer dans les années 1910. Quelle que soit la date à laquelle la ligne a été convertie en jauge plus large, elle aurait pu bénéficier de locomotives de la même jauge étant transférées d'autres régions du sud-est de l'Asie et plus loin.

• Il semble y avoir peu d'informations sur le type de fret transporté par le chemin de fer, à l'exception des navires démantelés et entièrement réassemblés. Cependant, il est probable que des provisions étaient transportées du nord de Phnom Penh vers des colonies comme Vientiane et Luang Prabang pour l'administration coloniale. Certains types de bois n'auraient pas été transportés par le chemin de fer, du moins en aval, étant donné la présence de murs spécialement construits à l'est de l'île de Don Khon dans le chenal du fleuve qui ont contribué à canaliser du bois près de Vientiane en passant par les îles en aval (voir Caractéristiques associées ci-dessous).

• Bien qu'il soit clair que le tracé ne comportait qu'un chemin de fer à voie unique, en raison de l'absence de cartes à grande échelle des îles dessinées pendant l'exploitation du chemin de fer, il est difficile de déterminer la disposition exacte du chemin de fer au terminus de la jetée. Cependant, ils auraient probablement inclus des voies d'évitement.

• Il n'y a pas de compte-rendu ou de preuves d'où le ballast pour le lit de la voie a été extrait, bien que l'on puisse supposer, comme avec la construction de chemin de fer  plus tôt dans le monde, que la pierre a été extraite localement sur ou près des îles.

• Le panneau de voie mineur était de 610 mm. Le plus grand a été mesuré à 1080 mm, presque certainement 1067 mm. Les cadres de locomotive avaient une largeur de 920 mm et ne pouvaient pas avoir de jeux de roues de compteur de jauge. Il est spéculé que la régularisation a été faite par les Japonais pendant la Seconde Guerre Mondiale, en utilisant une loco de Java ou du Japon.

Caractéristiques associées

Les deux îles comportent d'autres attractions artificielles et naturelles, liées directement ou indirectement à la voie ferrée, à savoir:

• Tat Somphamit ou Li Phi Falls, une partie des chutes de Khon, un ensemble de torrents violents à l'ouest du village de Khon Tai, sur l'île de Don Khon, illustre bien les problèmes rencontrés par les premiers explorateurs français qui cherchaient une voie navigable en amont.

• Un mémorial en forme d'obélisque (sa plaque commémorative a été enlevée) juste au sud du village de Ban Hangkhon, sur l'île de Don Khon, est peut-être pour commémorer les exploits de la Commission d'exploration du Mékong.

• Les murs en béton désaffectés construits pendant l'ère coloniale française, visibles du côté est de l'île de Don Khon et ouest de l'île de Don Som, servaient à entasser les troncs de bois abattus en amont des forêts près de Vientiane.

Développements futurs

Jusqu'aux années 2000, le gouvernement du Laos n'a pas tenté sérieusement de rouvrir le chemin de fer depuis sa fermeture dans les années 1940. Toutefois, en décembre 2005, le Vientiane Times a publié des nouvelles sur la possible réouverture du chemin de fer d'ici 2007 à des fins touristiques. Le budget alloué à la reconstruction était estimé à 1,5 million de dollars des États-Unis et, bien que des matériaux locaux auraient pu été recherchés pour la construction, il aurait fallu acheter du matériel roulant de l'étranger. Malgré les sept kilomètres de long, M. Sone Sack N. Nhansana, chef adjoint des autorités ferroviaires nationales du Laos, a déclaré que le chemin de fer démontrerait «les efforts et l'engagement du gouvernement pour développer un réseau ferroviaire dans le pays». Un protocole d'entente a été signé entre le principal bailleur de fonds, la société sud-coréenne Kyungin Engineering and Construction, et le gouvernement du Laos, mais la société a ensuite reculé. Les filiales du chemin de fer du Vietnam, La compagnie de transport ferroviaire de voyageurs Sai Gon et la compagnie de transport ferroviaire de Sai Gon, semblent avoir conseillé le Laos sur la réhabilitation du chemin de fer, en invitant des fonctionnaires à visiter Da Lat, dans la province de Lâm Đồng, au Vietnam pour étudier le chemin de fer Da Lat-Thap Cham, un chemin de fer de même longueur qui fonctionne pour les habitants et les touristes.

Inutile de dire que des mesures plus élémentaires ont été prises pour préserver le chemin de fer, à savoir la construction du hangar et du socle pour la locomotive à vapeur «Eloïse» sur l'île de Don Khon en 2011.

De plus, avec le développement du Laos et de l'économie régionale, le pays est confronté à des besoins d'infrastructure plus pressants. Récemment dépourvu de tout chemin de fer, le Laos présente maintenant une ligne de chemin de fer de Nong Khai, province de Nong Khai, en Thaïlande, passant sur le pont d'amitié Thai-Lao qui couvre le Mékong. Actuellement, le chemin de fer atteint la gare de Thanaleng, village de Dongphosy, près de Vientiane, et il est prévu d'étendre ce chemin de fer à Vientiane proprement dit. Il y a également des plans pour un chemin de fer de Vientiane vers la Chine, et un chemin de fer pour se relier au Vietnam, entre Thakhek, province de Khammouane et la gare de Tân Ấp, province de Quảng Bình, au Vietnam par la passe de  Mụ Giạ, rétablissant le Thakhek auparavant aborté. La poursuite des améliorations apportées aux infrastructures routières et aéroportuaires locales et régionales a considérablement réduit la nécessité d'utiliser le Mékong pour le transport de marchandises au Laos.

Adresse


Champasak Province
Laos

Lat: 13.975872993 - Lng: 105.920051575